舉世矚目的超級工程港珠澳大橋，今日（5月2日）打響島隧工程收官階段的決定性一戰。
在三十多米深的伶仃洋海底，港珠澳大橋5.6公里長的海底隧道，迎來最后12米即最終接頭的安裝對接，“深海穿針”堪比“太空對接”。它的對接成功將標志著全長5664米的海底隧道全線合龍貫通。
港珠澳大橋航拍
港珠澳大橋東連香港、西接珠海、澳門，是集橋、島、隧為一體的超級跨海通道。其中，工程量最大、技術難度最高的是長約29.6公里的橋—島—隧集群工程。
港珠澳大橋島隧工程海底隧道由33節沉管和一個最終接頭連接而成，全長5664米，設計使用壽命120年，每個標準沉管長180米，寬37.95米，高11.4米，重近8萬噸。這是我國第一條外海沉管隧道，也是世界上最長的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道，被譽為交通工程界的“珠穆朗瑪峰”。
海底隧道最終接頭已經下水
今日凌晨5時53分許，最終接頭的吊裝作業正式拉開大幕，此后將經過吊臂旋轉到位、下沉入水、沉放著床、精確調位、小梁頂推、結合腔排水和貫通測量等多道工序，才能實現港珠澳大橋島隧工程的“終極深海之吻”。
航拍東人工島附近施工現場。
據了解，海底隧道最終接頭有6000噸重，相當于25架空客A380的重量。
海底隧道最終接頭
世界，擁有7000噸單臂全回轉吊裝能力的“振華30”號吊裝船，把6000噸重量的最終接頭從駁船吊起后，旋轉90度送抵對接海域。在完成各項參數確認后進行下放，并最終進行海底對接。
模擬動畫
“振華30”號把最終接頭從駁船吊起
據央視新聞報道，2日中午，海底隧道最終接頭已經下水。
“海底之眼”確保海底對接精準性
接頭入水之后，一個特殊工種將發揮巨大的作用，他們就是潛水員。他們就像放置于海底的一雙眼睛，進一步確保海底對接的精準性和安全性。
在最終接頭沉放安裝過程中，有各路檢測儀器進行數據監測，時時調整最終接頭的姿態和位置。除了系統測量外，安放過程中潛水員需進行水下作業，人工監測接頭下沉狀況。
央視記者李偉代：“潛水員的頭盔有一個攝像頭，在海底可以拍到實時畫面，而在監控器上就可以看到海底的情況，同時還有一路信號把海底的情況傳送到指揮船上。海底的安裝情況怎么樣，指揮船都可以掌握到。”
通過海底與指揮船之間的互動，潛水員隨時按照指揮船上發出的指令展開作業。
160人備戰接力焊接
港珠澳大橋海底隧道最終接頭在海底安裝對接成功后，要立即展開焊接，經過特殊培訓的160名焊接突擊隊員已經到達施工場地，備戰超過兩公里的接力焊接。
港珠澳大橋最終接頭在水下安裝成功后，有臨時止水裝置確保沉管和最終接頭對接處不漏水，但要永久性做到滴水不漏，必須在最長15天內完成長2286米的對接口四周的焊接。這種焊接完全不同于以往的陸地或海上焊接。
港珠澳大橋最終接頭合龍焊接項目主管惠懸：“水下焊接濕度也不能太大，在這一塊我們采用冷風機，保證最終接頭里面空氣暢通。使用加熱器來對焊縫進行預熱，達到焊接所需要的溫度，人員在水下有限的空間內作業風險也是非常大，我們的針對措施主要是加強通風和排風。”
同樣的工作量，陸地焊接，5天左右的時間就能完成，但海底沉管接頭焊接會比陸地上多花至少一倍的時間。焊接團隊160人全部經過精挑細選，并在江蘇南通的基地提前進行了兩個月的模擬全實戰演練。期待他們能夠成功。
鳥瞰港珠澳大橋建設中的西人工島（4月28日新華網攝）
鳥瞰港珠澳大橋建設中的西人工島（4月28日新華網攝）
繼港珠澳大橋海底隧道最后一節巨型沉管——E30沉管在3月7日成功安裝后，目前大橋海底隧道已建總長達5652米，距全線貫通僅剩12米。
最終接頭是一個巨大的楔形鋼筋混凝土結構，重達6000噸，是中國首個鋼殼與混凝土澆筑的“三明治”梯形沉管結構，它將安裝在E29和E30兩節沉管之間，像個楔子一樣把沉管隧道連為一體。
據了解，這個最終接頭鋼結構本體在江蘇南通制造，經海上長途運輸至珠海桂山沉管預制廠澆筑混凝土及舾裝作業后，由“振駁28”拖運到安裝現場，再由世界上最大的起重船“振華30”進行吊裝。
據中交港珠澳大橋島遂工程項目總部相關負責人介紹，最終接頭起重船“振華30”是中國交建下屬上海振華重工設計建造并自營的世界最大起重船，被譽為“大國重器”，排水量約260000噸，船長297.55米，船寬58米，具備單臂固定起吊12000噸、單臂全回轉起吊7000噸的能力。
世界最大吊裝船——“振華30”
“國之重器”——“振華30”
此外，最終接頭吊裝所用4根吊帶，每根長120米，直徑40厘米，由14萬多根高強纖維絲組成，長度誤差控制在5厘米內，比常規吊帶精度提高了數十倍，并全部經過額定荷載檢測試驗。
鳥瞰港珠澳大橋建設中的西人工島（4月28日新華網攝）
港珠澳大橋西人工島的防浪堤正在進行最后部分的施工（4月28日新華網攝）
港珠澳大橋西人工島的海底隧道入口建設現場（4月28日新華網攝）
正在建設的超級工程港珠澳大橋迎來重大節點，海底隧道的最終接頭2日吊裝并進行海底對接，這是海底隧道建設的最后環節，也是決定性環節，它的對接成功標志著全長5664米的海底隧道全線完工。吊裝受哪些條件影響？吊裝的時間怎么確定？
吊裝窗口期會商 安裝條件較苛刻
據央視新聞報道，這間會議室正在進行的是最終接頭吊裝前的最后一次氣象會商會，它為吊裝時間的最終確定提供決策參考。
來自國家海洋預報中心氣象和海洋領域的數十位專家對于最終接頭吊裝海域的天氣、風力、海流、徑流等因素進行了詳細預測研判。從海底隧道的第一節沉管開始到最后一節沉管安裝成功，5年來這樣的會商已經進行了數百次，而此次研判的挑戰卻不同尋常。
海洋環境預報中心總工程師 王彰貴：最終接頭的安裝條件比較苛刻，(要求)風小于五級，流小于0.5以下，浪小于0.6以下，這樣的條件是比較難的。一個月中只有兩個窗口，兩個小潮期 ，潮期里面又要滿足氣象條件小于五級風，幾個條件疊加在一塊，這樣的選擇窗口要求特別高，在安裝期間不能有臺風，不能有大的徑流。
經過多次專題窗口預測會，專家認為，5月2號的天氣條件比較有利安裝窗口，滿足施工條件，但吊裝當天的關鍵時段，正好趨于中潮和小潮之間，海流比正常標準稍高，可以通過調整作業節奏降低風險。
特殊培訓 160人備戰接力焊接
港珠澳大橋沉管隧道最終接頭在海底安裝對接成功后要立即展開焊接，經過特殊培訓的160名焊接突擊隊員已經到達施工場地，備戰超過兩公里的接力焊接。
港珠澳大橋最終接頭在水下安裝成功后，有臨時止水裝置確保沉管和最終接頭對接處不漏水，但要永久性做到滴水不漏，必須在最長15天內完成長2286米的對接口四周的焊接。這種焊接完全不同于以往的陸地或海上焊接。
港珠澳大橋最終接頭合龍焊接項目主管 惠懸：水下焊接濕度也不能太大，在這一塊我們采用冷風機，保證最終接頭里面空氣暢通，使用加熱器來對焊縫進行預熱，達到焊接所需要的溫度。人員在水下有限的空間內，作業風險也是非常大，我們的針對措施主要是加強通風和排風。
同樣的工作量，陸地焊接，5天左右的時間就能完成，但海底沉管接頭焊接會比陸地上多花至少一倍的時間。 接頭處的焊接空間只有半人高寬，加上通風排風條件有限，焊接團隊160人全部經過精挑細選，并在南通的基地提前進行了兩個月的模擬全實戰演練。160人將分成四個班組，24小時不間斷作業。
焊接施工人員 劉連兵：以前沒有這種技術(焊接經歷)，但是我們經過制作、演練，我們都很熟悉這個構件，我們到了這個現場，我們有信心 我們有技術，有能力把它完成 。
上天入海看吊裝
在外海條件下、在海底28米的水下，將一個重達6000噸的鋼鐵混凝土巨無霸準確吊裝在指定位置，這在全世界還是第一次。從空中和海底看這次突破性作業會是什么樣的呢？
這個有很多只眼睛、長得像螃蟹的機器就是負責水下拍攝的水下機器人“小黃，這是它的第一次在海域里進行探測拍攝。水下機器人一共設有8個推進器，可以在海水中進行360度旋轉和任意移動，最深可以潛到水下500米。
水下機器人工作人員：這個是第一次用，這是專門為央視定制的一款水下拍攝的設備，它主要就是包括一個1080P高清攝像頭，還有4個LED燈，和兩個鹵素燈，獨特之處就在它特別靈活，拍攝的角度特別多。
除了在海底首次亮相的“小黃”，海上也設置了不少“小幫手”。為了在吊裝當天能夠全方位把控作業進程，無人機也于4月30號下午到達了工作海域，它和安裝在掉閉上的另一臺設備一起，充當了 “天眼”的角色，為我們提供空中看吊裝的精彩畫面。而在船上，多個機位將被分別安放在吊裝總指揮船、潛水員船及振華30吊裝船三個不同地點，他們能保證我們從不同角度看到最終接頭從吊起，到旋轉，再到沉入水中的全過程。這些“小幫手”將帶領大家從海空多角度直擊吊裝現場。
“五一”小長假期間，港珠澳跨海大橋的建設現場卻一片繁忙氣象，大橋的建設者們堅守在各自崗位上，為大橋主體工程全線合龍貫通進行沖刺。
港珠澳大橋珠海口岸聯檢大樓建設工地塔吊林立、一片繁忙。
4月29日，工人在港珠澳大橋九洲航道橋面鋪設瀝青。
4月29日，工人在港珠澳大橋九洲航道橋面鋪設瀝青。
港珠澳大橋的建設者為了抓住大橋建設的天氣窗口期，正在港珠澳大橋九洲航道橋面鋪設瀝青的工人們輪流吃晚飯。
4月28日，一位工人在港珠澳大橋青州航道橋面上行走。
觀察者網綜合新華網、中新網、央視新聞、珠海特區報等
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責任編輯:馬雪
